La posibilidad de una segunda terminal de contenedores en Montevideo enfrenta dos cuestiones diferentes: la autorización de nueva infraestructura y las reglas que distribuirían las operaciones entre terminales. El interés atribuido a MSC y la iniciativa de Neltume Ports vuelven a plantear cómo compatibilizar competencia, inversiones y obligaciones del Estado tras el fallo que anuló una restricción a nuevas concesiones.
Según informó El Observador el 28 de octubre, representantes de → Mediterranean Shipping Company (MSC) transmitieron al Poder Ejecutivo su interés en desarrollar y operar otra terminal de contenedores. El diario, citando fuentes gubernamentales, señaló que la naviera planteó modificar la prioridad de atraque de Terminal Cuenca del Plata (TCP), controlada mayoritariamente por → Katoen Natie.
Esa gestión debe distinguirse de la iniciativa privada presentada por → Neltume Ports, accionista mayoritaria de → Montecon. Su proyecto Montevideo Container Terminal (MCT) contempla una inversión estimada de US$ 900 millones. La información disponible no permite presentar ambos planteos como un proyecto conjunto ni como inversiones aprobadas.
Qué regula la prioridad de operación
El régimen aprobado en 2021 concentra las operaciones de contenedores en instalaciones especializadas. La cláusula 3.5.3 del documento complementario del Decreto 114/021 reproduce una disposición de 1994: la operación en muelles de carga general se autoriza en determinadas circunstancias, entre ellas la ocupación de las instalaciones especializadas.
La distinción es relevante porque Montecon opera en áreas públicas del puerto y MCT propone una nueva terminal especializada. Las reglas que diferencian instalaciones especializadas y muelles generales no explican, por sí solas, cómo se asignarían los buques si existieran dos terminales especializadas.
Por eso, afirmar que cualquier futura terminal solo podría atender los contenedores que TCP no reciba requiere examinar el acuerdo contractual, la reglamentación aplicable y las condiciones de una eventual nueva concesión. Esa conclusión no surge automáticamente de la norma que ordena la relación entre terminales especializadas y muelles de carga general.
Qué anuló el TCA
La sentencia 719 del → Tribunal de lo Contencioso Administrativo (TCA) está fechada el 17 de diciembre de 2025. El fallo anuló la cláusula 3.5.4 del régimen de gestión aprobado por el Decreto 114/021.
Esa disposición impedía otorgar nuevas concesiones, permisos o autorizaciones para otra terminal especializada, salvo que TCP superara el 85% de su capacidad anual durante dos años consecutivos. La condición tampoco podía activarse mientras se construía la ampliación prevista.
El Tribunal confirmó los restantes actos impugnados, incluido el Decreto 115/021, que aprobó el reglamento general de atraque. Por tanto, la sentencia eliminó una restricción específica a nuevas concesiones, pero no anuló íntegramente el régimen portuario ni otorgó una autorización a MCT o a MSC.
Quedan así separados dos planos: la posibilidad jurídica de considerar otra concesión y las condiciones operativas y contractuales bajo las cuales competirían sus servicios.
El antecedente de 2021: diferendo y arbitraje no son lo mismo
El Decreto 114/021 registra que las compañías de Katoen Natie notificaron en octubre de 2019 un diferendo con Uruguay por una cuantía estimada de US$ 1.500 millones. También establece que el acuerdo de febrero de 2021 solucionó esa controversia y evitó el arbitraje internacional.
Ese antecedente no debe describirse como un arbitraje ya iniciado por aquel monto. La notificación de un diferendo, las consultas entre las partes y la apertura de un procedimiento arbitral son etapas diferentes.
Qué está pendiente
El Observador informó que un equipo técnico de la → Administración Nacional de Puertos (ANP) analiza la iniciativa de Neltume. Según esa cobertura, el resultado de la evaluación deberá preceder a una decisión del Poder Ejecutivo sobre un eventual llamado a interesados.
El interés atribuido a MSC procede, por su parte, de contactos relatados por fuentes del diario. No equivale a una concesión, un cronograma de obras o una inversión comprometida públicamente.
Para Uruguay, la evaluación debe precisar qué cargas adicionales podrían captarse, cómo funcionarían las reglas de atraque, qué efectos habría sobre tarifas y empleo y qué obligaciones asumiría el Estado. La decisión requiere considerar tanto las posibilidades de competencia como la viabilidad de las inversiones y el alcance de los compromisos existentes.
Fuentes principales
ICI Plus – Elaboración propia a partir de fuentes documentales y cobertura periodística contrastada. 28 de octubre de 2026.
