Neltume Ports y Montecon rechazaron las declaraciones de Fernando Correa, representante de Katoen Natie, que vinculó a Montecon con el conflicto laboral de Terminal Cuenca del Plata y cuestionó las gestiones para desarrollar una segunda terminal de contenedores en Montevideo. Las empresas defendieron su propuesta de inversión de unos US$ 900 millones y reconocieron que su viabilidad deberá evaluarse por el Estado y demostrarse en el mercado.
La respuesta de → Neltume Ports y → Montecon fue difundida el 28 de octubre mediante un comunicado empresarial. El texto apareció en el espacio Brand Studio de El Observador y en Montevideo Portal, donde se identifica expresamente como contenido enviado por ambas compañías.
El pronunciamiento responde a una entrevista emitida por 970 Universal el 21 de octubre. Allí, Fernando Correa, gerente de Relaciones Institucionales de → Katoen Natie, atribuyó a Montecon intervención en el conflicto de Terminal Cuenca del Plata (TCP) y calificó de indebida la presión de Neltume por una nueva terminal.
Montecon negó haber solicitado al sindicato que convocara a TCP al Ministerio de Trabajo y sostuvo que no participó en esa controversia. Se trata de versiones contrapuestas: la acusación y su rechazo no constituyen, por sí mismos, una comprobación independiente de lo ocurrido.
Una inversión propuesta, con demanda por demostrar
El proyecto Montevideo Container Terminal (MCT) contempla, según sus promotores, una inversión cercana a US$ 900 millones en dos fases, unas 38 hectáreas ganadas al mar, muelles y accesos propios. La capacidad máxima planteada es de 1,15 millones de TEU anuales.
El TEU es una unidad equivalente a un contenedor de 20 pies; uno de 40 pies representa dos TEU. Permite comparar movimientos y capacidades, pero no equivale al número físico de contenedores ni al peso de la mercadería.
Neltume identifica un potencial adicional de aproximadamente 985.000 TEU anuales procedentes de Brasil, Paraguay, Argentina y Bolivia. Esa estimación corresponde a una oportunidad comercial planteada por la empresa, no a cargas contratadas ni a un volumen asegurado para Montevideo.
Las compañías sostienen que presentar antecedentes técnicos, reunirse con autoridades y conversar con navieras forma parte del desarrollo legítimo de una iniciativa privada. También afirman que MCT no sería una terminal exclusiva de una compañía naviera y que una eventual aprobación debería dar paso al procedimiento competitivo que determine la Administración.
Competencia y obligaciones del Estado
El comunicado invoca la sentencia 719/2025 del Tribunal de lo Contencioso Administrativo, referida a la cláusula 3.5.4 del régimen aprobado por el Decreto 114/021. Las empresas sostienen que la anulación de esa restricción permite evaluar nuevas concesiones y cuestionan la interpretación jurídica defendida por Katoen Natie.
La discusión tiene un marco legal verificable: el artículo 13 de la → Ley de Puertos dispone que la Administración Nacional de Puertos debe promover la libertad de elección de los usuarios, evitar monopolios de hecho y asegurar transparencia e imparcialidad en las contrataciones comprendidas por esa norma.
Ese mandato no adjudica una concesión a un proponente determinado. Tampoco la interpretación empresarial del fallo sustituye la evaluación técnica, económica, ambiental y jurídica de MCT. La controversia sobre los derechos invocados por Katoen Natie y un eventual diferendo internacional debe distinguirse de la decisión administrativa sobre el proyecto.
Qué muestran las cifras oficiales
Neltume y Montecon atribuyen al modelo portuario vigente pérdidas de cargas regionales y servicios marítimos. Para evaluar ese planteo conviene separar períodos y tipos de operación, además de distinguir la evolución observada de sus posibles causas.
La → Administración Nacional de Puertos (ANP) informó que Montevideo movilizó 857.491 TEU en 2025 y que el movimiento de contenedores cayó un 25% respecto de 2024. En el mismo balance, registró un aumento del 5% en las operaciones de comercio exterior nacional, hasta 463.677 TEU. Por tanto, la caída total coexistió con un crecimiento de ese componente.
El informe también registró 232.680 TEU durante el primer trimestre de 2026, un 6% más que en igual período de 2025. Estos datos describen períodos concretos y no permiten atribuir toda la evolución del puerto a una sola decisión regulatoria.
El interés público exige evaluar cuánto tráfico adicional puede captar una nueva infraestructura, sus efectos sobre costos y servicios, las condiciones de empleo y las obligaciones que asumiría el Estado. La respuesta empresarial incorpora una nueva posición al debate; la inversión y sus beneficios anunciados siguen sujetos a evaluación y concreción.
Fuentes principales
→ República Oriental del Uruguay. (1992, 8 de abril). Ley 16.246, artículo 13. IMPO.
→ Poder Ejecutivo. (2021, 21 de abril). Decreto 114/021. IMPO.
ICI Plus – Elaboración propia a partir de fuentes verificadas. 28 de octubre de 2026.
