La electrificación del transporte de carga plantea una decisión que Uruguay deberá discutir con datos: cómo acelerar la renovación de los camiones sin trasladar costos inviables a las empresas ni comprometer los servicios. Limitar nuevas importaciones es una de las herramientas posibles, pero su alcance depende de la infraestructura, la financiación y el tipo de operación.
Primera entrega de la serie «Camiones eléctricos: ¿llegó el momento de transformar el transporte en Uruguay?». Análisis ICI.
En esta serie, el foco está en los camiones eléctricos a batería: almacenan electricidad y se recargan desde la red. Los vehículos con pila de combustible producen electricidad a bordo a partir de hidrógeno y requieren otra infraestructura; su evaluación no debe confundirse con la de los primeros.
Comprar un camión supone comprometer capital y elegir una tecnología para varios años. Postergar toda señal de transición puede prolongar la dependencia del gasoil y volver más difícil una renovación posterior. Una fecha de prohibición fijada sin evaluar las operaciones, en cambio, podría imponer una exigencia que algunas empresas todavía no estén en condiciones de cumplir.
Una ventaja energética que debe convertirse en capacidad logística
El → Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) informó que el 98% de la generación eléctrica de Uruguay en 2025 fue renovable, en un reporte inicialmente preliminar. Esa proporción corresponde a electricidad, no a toda la energía que consume el país. Es una base favorable para sustituir combustibles en el transporte, aunque no demuestra que cada depósito tenga potencia disponible ni que cada ruta cuente con recarga adecuada.
El cambio tecnológico ya tiene escala comercial. La → Agencia Internacional de la Energía (AIE) registra que los camiones eléctricos alcanzaron el 9% de las ventas mundiales de camiones medianos y pesados en 2025. Es participación en ventas nuevas, no en la flota que circula. Además, la edición de 2026 revisó la clasificación de algunos vehículos: no corresponde comparar mecánicamente sus totales con los publicados un año antes.
Uruguay ya comenzó a adaptar condiciones de circulación. El → Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) autorizó el 30 de abril de 2026 combinaciones de tractor y semirremolque de cero emisiones de hasta 19,60 metros dentro del esquema de Vehículos de Alto Desempeño (VAD) de 48 toneladas. Esa autorización atiende una configuración concreta; no debe interpretarse como una habilitación universal para cualquier equipo o recorrido.
Qué significaría limitar
No son equivalentes una exigencia de emisiones para vehículos nuevos, una cuota anual de importación, una restricción urbana y la obligación de retirar unidades existentes. Tampoco corresponde agrupar todos los camiones convencionales: deben distinguirse emisiones contaminantes, consumo, antigüedad y aplicación. Un motor diésel moderno puede reducir ciertos contaminantes respecto de uno antiguo sin eliminar sus emisiones de dióxido de carbono.
Una eventual regulación tendría que definir expresamente si alcanza camiones rígidos, tractores, categorías de peso, vehículos nuevos o usados y servicios nacionales o internacionales. También debería establecer plazos de adaptación, mecanismos de revisión y el tratamiento de equipos especializados. Estas son opciones para el debate, no medidas oficiales anunciadas en este informe.
La operación nacional y el viaje internacional
Un recorrido con regreso diario a una base permite estudiar la recarga en una instalación conocida. Un servicio hacia Argentina o Brasil exige comprobar estaciones, acceso con semirremolque, compatibilidad, pagos y asistencia durante todo el trayecto. La autorización de un equipo en Uruguay tampoco acredita que otros países admitan los mismos pesos y dimensiones. Una eventual restricción debería evaluar esas diferencias antes de fijar obligaciones.
El riesgo de frenar la renovación
Una restricción mal diseñada podría inducir a conservar camiones antiguos si la alternativa resulta inaccesible. Es un riesgo que debe evaluarse, no un resultado inevitable. Para anticiparlo hacen falta datos del parque, inversiones por tipo de empresa y disponibilidad efectiva de sustitutos. Los transportistas pequeños necesitan una respuesta específica: un ahorro futuro no paga por sí solo el anticipo de una unidad.
El análisis de ICI propone avanzar hacia exigencias graduales por aplicación, con condiciones públicas y verificables. Antes de establecer un límite general, Uruguay debería conocer qué viajes pueden electrificarse, cuánto cuesta hacerlo y quién financiará las conexiones. La conveniencia ambiental de avanzar y la viabilidad de una prohibición inmediata son evaluaciones diferentes.
La transición también debería construir capacidades nacionales: formación de conductores y técnicos, mantenimiento especializado y servicios de recarga. Su diseño debe evaluar cómo se distribuyen los beneficios y los costos, y evitar que el acceso al crédito determine por sí solo qué empresas pueden seguir trabajando.
El debate puede comenzar ahora con una pregunta concreta: ¿en qué operaciones sería razonable exigir que la próxima renovación sea eléctrica, y qué condiciones deberían cumplirse antes de extender esa exigencia?
Como antecedente, → ICI Plus examinó el 25 de octubre las experiencias de compradores de vehículos eléctricos con la red pública de carga. Ese relevamiento no evalúa corredores para camiones y sus resultados no se trasladan aquí al transporte pesado.
Fuentes principales
→ Agencia Internacional de la Energía. (2026). Trends in other EV modes. Global EV Outlook 2026.
ICI Plus — Elaboración propia y análisis a partir de fuentes verificadas. 29 de octubre de 2026.
Crédito de imagen: ICI Plus. Ilustración generada con IA; no representa una empresa, instalación o localización determinada.
