La electrificación del transporte entre Uruguay, Argentina y Brasil exige resolver mucho más que la autonomía del camión. Cada viaje necesita puntos de recarga compatibles, condiciones de circulación conocidas y asistencia durante todo el recorrido. La viabilidad del servicio debe comprobarse desde la salida hasta el regreso, con la carga real y los tiempos de trabajo de la empresa.
La discusión sobre → limitar la importación de camiones convencionales tiene una dificultad particular en los servicios internacionales: parte de la infraestructura necesaria está fuera de Uruguay. Una exigencia nacional puede orientar la renovación de la flota, pero no garantiza por sí sola que el transportista encuentre dónde cargar o reparar su vehículo después de cruzar la frontera.
Por eso, la evaluación debe hacerse por recorrido. Importa conocer los kilómetros de cada tramo, la energía que consume el equipo cargado, las paradas disponibles y las alternativas si una estación queda fuera de servicio. La autonomía anunciada por el fabricante es un dato de partida que debe contrastarse con esas condiciones.
La autorización uruguaya y las reglas del país de destino
El → Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) identifica al Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT) como marco de los servicios entre Uruguay, Argentina, Brasil y otros países signatarios. El acuerdo comprende tanto el transporte directo entre países como el tránsito hacia un tercero.
En el plano nacional, la → Resolución N.º 65/026 del MTOP autorizó combinaciones de tractor y semirremolque de cero emisiones de hasta 19,60 metros dentro del esquema de Vehículos de Alto Desempeño (VAD) de 48 toneladas. La medida permite una configuración determinada en Uruguay; no acredita que otros países acepten automáticamente idénticos pesos y dimensiones.
Antes de incorporar un equipo a un servicio internacional, la empresa debe comprobar las habilitaciones y condiciones aplicables en origen, tránsito y destino. Esa revisión tiene que considerar la combinación completa de tractor y semirremolque, además de las características del vehículo motriz.
Los cargadores para automóviles no resuelven toda la demanda
La → Agencia Internacional de la Energía (AIE) señala en su informe de 2026 que desplegar carga pública adecuada para vehículos pesados es crucial para extender su uso a largas distancias. También advierte que solo una parte de los cargadores destinados a vehículos livianos puede ser utilizada por camiones: el diseño del predio debe permitir maniobrar y estacionar el equipo.
Para planificar una parada hay que verificar el conector, la compatibilidad eléctrica y la potencia que efectivamente podrá recibir el camión. A eso se agregan el acceso con semirremolque, el espacio de maniobra, los horarios, los medios de pago y la posibilidad de conocer la disponibilidad antes de llegar.
En Uruguay, → UTE informa que su aplicación UTE Mueve permite consultar características y disponibilidad de los puntos de su red. Esa información debe complementarse con una evaluación de acceso para equipos pesados. Tampoco permite certificar, por sí sola, la continuidad de una ruta de carga en Argentina o Brasil.
El tiempo de carga forma parte del viaje
Conviene distinguir energía y potencia. El kilovatio hora (kWh) expresa cuánta energía se repone; el kilovatio (kW), la potencia a la que se transfiere. En un cálculo ideal, reponer 300 kWh a una potencia constante de 300 kW requiere una hora. El tiempo real puede ser mayor por pérdidas, temperatura, limitaciones del vehículo o reducciones de potencia durante la sesión.
La programación debe incluir la llegada a la estación, una eventual espera, la conexión y la carga. Hacer coincidir esa parada con un descanso puede reducir su efecto sobre el tiempo total, siempre que el lugar y las condiciones laborales lo permitan. Una demora aduanera tampoco debe contabilizarse como tiempo de recarga disponible si no existen instalaciones y acceso autorizados.
Prever el retorno, los desvíos y la asistencia
El trayecto de regreso puede tener una carga distinta, otra hora de circulación o una parada diferente. El plan debe contemplar esas variaciones y mantener una reserva de energía para desvíos y contingencias. En transporte refrigerado también corresponde identificar cómo se alimenta el equipo de frío e incorporar su consumo cuando dependa de la batería del vehículo.
La asistencia merece una comprobación equivalente: talleres capacitados, repuestos, atención fuera de horario y un procedimiento de auxilio compatible con el equipo. Una avería lejos de la base puede generar costos de inmovilización, incumplimientos de entrega y necesidades de respaldo que deben presupuestarse.
Otra opción para estudiar es cargar en instalaciones de clientes o centros logísticos intermedios. Cambiar de tractor en un nodo también puede evaluarse, pero requiere revisar contratos, permisos, documentación y responsabilidades. Cada alternativa debe demostrar que mantiene las condiciones del servicio y que sus costos son sostenibles.
Avanzar por corredores comprobados
El análisis de ICI propone seleccionar recorridos comerciales concretos y verificarlos mediante pruebas de ida y vuelta. Los resultados deberían registrar consumo con carga, tiempo total, energía repuesta, disponibilidad de estaciones, costos y dificultades de circulación. También tendrían que identificar una alternativa operativa frente a la falla de un punto crítico.
Ese trabajo requiere coordinación entre autoridades, transportistas, clientes y operadores de recarga de los países involucrados. Para Uruguay, permitiría distinguir qué servicios internacionales pueden electrificarse y cuáles dependen todavía de inversiones o acuerdos externos.
Una eventual restricción a las nuevas incorporaciones de camiones convencionales debería contemplar esa diferencia. El paso previo es contar con rutas verificadas y compromisos de infraestructura y asistencia, de manera que la exigencia pueda cumplirse durante el viaje completo y no termine favoreciendo únicamente a las empresas capaces de financiar una red propia.
Fuentes principales
→ Agencia Internacional de la Energía. (2026). Electric vehicle charging. Global EV Outlook 2026.
→ UTE. (s. f.). Movilidad eléctrica: carga de vehículos. Consulta: 31 de octubre de 2026.
ICI Plus — Elaboración propia y análisis a partir de fuentes verificadas. 31 de octubre de 2026.
Crédito de imagen: ICI Plus. Ilustración generada con IA; no representa un paso fronterizo ni un corredor eléctrico reales.
