El director de Corporación Navios, Rubén Martínez, advirtió que Nueva Palmira necesita acompañar las mejoras previstas en las vías navegables argentinas. El planteo coincide con el inicio formal de un nuevo contrato de dragado de Martín García, aunque el mantenimiento del canal y una futura profundización son procesos diferentes.
La profundidad de los canales de acceso vuelve a ocupar un lugar central en el debate sobre la competitividad portuaria uruguaya. El director de → Corporación Navios, Rubén Martínez, reclamó avanzar en la profundización de Martín García para evitar que Nueva Palmira quede en desventaja frente a los cambios previstos en el sistema de navegación argentino.
El planteo fue realizado durante el encuentro “Desafíos del Uruguay marítimo-portuario”, celebrado en el Palacio Legislativo, y recogido por Portal Marítimo y El Eco Digital. Según esas publicaciones, Martínez señaló que los planes argentinos contemplan alcanzar inicialmente 36 pies y posteriormente 40 pies en determinados tramos.
El empresario también sostuvo que Uruguay y Argentina deben mejorar la coordinación en la administración y el mantenimiento de los canales del Río de la Plata. Su advertencia apunta a la relación entre infraestructura navegable, capacidad de carga y costos de acceso a los mercados.
Qué condiciones tiene Martín García
La → Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) describe a Martín García como una vía de 106,5 kilómetros que conecta el Canal de la Zona Común del Río de la Plata con el inicio del río Uruguay. Forma parte del sistema utilizado por terminales uruguayas y argentinas.
La información técnica del organismo establece profundidades de 34 pies —10,36 metros— en fondos blandos y 38 pies —11,58 metros— en fondos duros. Esas cifras describen condiciones del canal según el tipo de fondo: no equivalen a un calado autorizado uniforme de 38 pies para todos los buques.
El calado es la distancia vertical entre la línea de flotación y la parte más baja del casco. Para navegar debe mantenerse, además, un margen de seguridad bajo la quilla. Por eso, la profundidad disponible, el nivel del agua y las reglas de navegación condicionan cuánto puede cargar una embarcación.
La propia CARP explica que algunos buques que salen cargados por Martín García completan posteriormente su carga en otros puertos, según sus características y la mercadería transportada. Esa necesidad permite entender por qué la profundidad tiene consecuencias comerciales más allá de la terminal.
El nuevo contrato ya tiene inicio formal
El → Ministerio de Relaciones Exteriores informó que la CARP y Jan De Nul NV Sucursal Uruguay firmaron el 15 de octubre el acta de inicio de las obras correspondientes a la Licitación Pública Internacional 1/2026. El contrato había sido suscrito el 30 de julio.
Su alcance comprende dragado, mantenimiento, ensanche y eventuales mejoras. El → Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) detalló que tiene una vigencia inicial de cinco años, con opción de prórroga por otro período igual.
Mantener implica conservar o recuperar las condiciones de navegación previstas; profundizar supone alcanzar una cota mayor. La firma del acta acredita el comienzo formal del contrato, pero no permite afirmar que el canal ya haya alcanzado nuevas profundidades ni que exista una fecha confirmada para hacerlo.
Argentina prepara su próxima etapa
El Gobierno argentino anunció el 10 de setiembre el inicio de una nueva concesión de la Vía Navegable Troncal, con un programa de modernización y profundización. En esa comunicación señaló que los primeros meses estarían dedicados a los estudios técnicos y ambientales requeridos.
Una actualización oficial del 21 de octubre, sobre la primera reunión del Consejo de Control de la concesión, volvió a mencionar los avances en la preparación de esos estudios. Por tanto, las metas de profundidad citadas por Martínez deben entenderse como parte del escenario proyectado, sin presentarlas como condiciones ya disponibles en toda la vía argentina.
Para Nueva Palmira, el debate combina la conservación de la infraestructura existente con la planificación de su capacidad futura. El reclamo de Navios plantea que esa planificación se coordine regionalmente, para que las inversiones en terminales tengan accesos navegables acordes con las operaciones que buscan atender.
Fuentes principales
→ Comisión Administradora del Río de la Plata. (s. f.). El Canal Martín García.
ICI Plus – Elaboración propia a partir de fuentes verificadas. 25 de octubre de 2026.
